Wichtiger Hinweis!!!!!     
Bitte denkt daran, dass in den meisten Fällen die Betriebserlaubnis durch das Tuning erlischt!!! Dies bedeutet, dass euer Auto nicht mehr zugelassen ist, und es auf einer öffentlich Straße, usw. nicht mehr betrieben werden darf!!! Um eine neue Zulassung zu erreichen ist eine Abnahme beim TÜV oder der DEKRA notwendig.
Des weiteren übernehme ich keine Haftung für evtl. entstehende Schäden, die durch das Tuning, bzw. bei den dabei durchzuführenden Arbeiten, usw. entstehen!!!!

Da es sehr viele verschiedene Motoren gibt und ich nicht auf jeden einzelnen eingehen möchte und kann, wittme ich mich hier hauptsächlich 2 Motoren:

•   70 PS, 1457 cm, (Kennbuchstabe JB)
• 112 PS, 1784 cm, (Kennbuchstabe DX)

Bei den kleineren Schlepphebelmotoren mit 50 bzw. 60 PS  sind Tuningmaßnahmen eh nicht sehr zweckvoll. Alle hier genannten Maßnahmen treffen aber grundsätzlich auf alle Motoren zu. Der erste GTI-Motor mit seinen 110 PS wird hier nicht extra behandelt, da die Maßnahmen zum 112 PS starken Nachfolger in aller Regel die gleichen sind. Gewisse Grundkenntnisse setzte ich voraus. Manche Begriffe sind auch im Lexikon näher erklärt. Sollte trotzdem das Eine oder Andere unklar sein, dann mailt mir. Ich werde euch die Frage dann schnellstmöglich beantworten. 

Zur Zeit stehen folgende Themen zur Auswahl

Die Zylinderfüllung

Das Hauptanliegen jedes Motorentuning sollte es sein, die Zylinderfüllung zu verbessern. In erster Linie bestimmen Querschnitt, Verlauf, und Anzahl der Saugwege die Füllung. Beim Vergasermotor wird der Hauptdrosseleffekt zum größten Teil durch den Vergaser selbst hervorgerufen. So daß das Auswechseln des Vergasers ein Hauptanliegen sein sollte. Der Querschnitt des serienmäßig verwendeten 1B3-Vergasers ist ziemlich gering bemessen. Tauscht man diesen gegen den 2B2 bzw. 2B5-Vergaser von Zenith - der im Scirocco mit 85 PS verbaute wurde - aus, so erzielt man bis zu 8 PS mehr. Allerdings muß hierbei auch das passende Ansaugrohr verbaut werden, da der Querschnitt des originalen Ansaugrohres zu klein ist und der Vergaser nicht paßt. Das gleiche gilt, für den Luftfilterkasten.

Beim Einspritzer ist der Ansaugweg schon vom Werk her sehr strömungsbegünstigt ausgebildet. Ein Drosselverlust entsteht hier auch an der Drosselklappe und am Luftmengenmesser durch die Stauscheibe. Der Einbau einer größeren Drosselklappe ist möglich. Wenn man auf original Teile zurückgreifen will, dann kann man die Doppeldrosselklappe des Golf II GTI (auch 16V) oder des Audi 5E holen. Die serienmäßige Doppeldrossel des Einser GTI hat in der 1. Stufe einen Durchmesser von 35 mm. Wenn diese  etwa 50 Grad geöffnet ist, dann schaltet sich die 2. Stufe mit einem Durchmesser von 44 mm zu. Die Drosselklappe des 2er GTI (16V) bzw. des Audi-Fünfzylinders hat einen Durchmesser von 35 mm in der der 1. Stufe und 55 mm in der 2. Dieser Querschnitt reicht dann für bis zu 150 PS aus. In diesem Zusammenhang sei aber erwähnt, dass beim Einbau der o. g. Drosselklappen eine Bearbeitung des Ansaugkrümmers nötig ist. Der Querschnitt der Drosselklappenöffnung ist beim Ansaugrohr zu klein und die Drosselklappe schlägt an. Mit etwas Geschick kann man den Querschnitt selbst auffräsen. Hinweis: Oftmals werden sogenannte Adapterplatten angeboten um ein Auffräsen zu umgehen. Dies ist bringt nichts, da der Querschnitt dahinter sich wieder verengt und die Luft erneut gebremst wird.   

Und noch ein Tipp: Beim Einbau der größeren Drosselklappe, sollte auch gleich der Warmlaufregler des Audi 5 E oder Golf II 16V eingebaut werden. Dieser hat eine Unterdruckanschluss und senkt den Steuerdruck bei Volllast ab. Dadurch bekommt der Motor mehr Sprit und läuft auch nicht so mager im oberen Drehzahlbereich. 

Allerdings sollte man bei den Einspritzmotoren auch den Mengenteiler ersetzen. Dies gilt besonders für den 112 PS starken GTI. Dieser Mengenteiler besitzt nämlich kleinere Steuerschlitze und Lufttrichter ist kleiner und anders geformt. Dies geschah damals aus Abgasreduzierung. Deshalb sollte man den des 1.6l GTI bzw. des Golf/Scirocco 16V nehmen (beide sind gleich, allerdings beim 16V muss der vom KR-Motor geholt werden). Es müssen immer Kraftstoffmengenteiler und der Luftmengenmesser getauscht werden. Eine Kombination vom 1.6l Kraftstoffmengenteiler mit dem Luftmengenmesser vom 1.8l oder umgekehrt ist nicht möglich. Dann stimmt das Luft-/Kraftstoffverhältniss nicht mehr und der Motor hat kaum Leistung. Der Mengenteiler vom 1.6 bzw. 16V sind bis ca. 150 PS ausreichend. Wer noch mehr will, sollte den vom Porsche 924 nehmen. 

Allerdings beginnt der Saugweg auch schon eine Station früher: Am Luftfilter. Hier kann man durch einen Sportluftfilter Abhilfe schaffen. Sportluftfilter lassen mehr Luft „passieren“, wodurch eine bessere und saubere Verbrennung abläuft. Die oft  angekündigte Leistungssteigerung von bis zu 5 %, ist wohl auf dem Prüfstand messbar; aber in der Realität ist nicht viel davon zu spüren. Bei „normalem“ Fahrbetrieb lässt sich durch einen Sportluftfilter sogar noch etwas Kraftstoff einsparen. Ein Sportluftfilter ist zwar in der Anschaffung etwas teurer, dafür hält er aber in der Regel ein ganzes Autoleben durch. Bei den Einspritzmotoren gibt es noch die Möglichkeit, das Verbindungsrohr zwischen Luftfilter und Ansaugkrümmer zu tauschen. Der Effekt ist der gleiche wie beim Sportluftfilter. Deswegen gehe ich nicht näher darauf ein.

Die Füllung wird jedoch nicht nur von den Saugwegen bestimmt. Weiterhin wird sie auch von den Ventilsteuerzeiten sowie dem Ventilhub und der Auspuffanlage beeinflusst. Zuerst zu den Ventilen: Es ist wohl klar, das ein Ventil das sich schnell und weit öffnet, mehr Frischgas durchlässt, als eines das sich nur langsam und sehr wenig öffnet. Um dies zu ändern, muss man eine andere Nockenwelle montieren. Je nach "schärfe" der Nockenwelle ist es ratsam andere, d. h. stärkere Ventilfedern zu montieren. Sollten die serienmäßigen nämlich unter zu hoher Belastung flattern oder brechen, so fällt das betreffende Ventil auf den Kolben. Dies hätte dann katastrophale Folgen für das Treibwerk. Eine weitere Methode um mehr Frischgas durch die Ventile zu bekommen, ist das Einsetzen größerer Ventile. Was bei unseren Motoren möglich, steht im nächsten Kapitel.

Nun noch kurz zur Auspuffanlage. Auch sie beeinflusst die Füllung. Sie ist dafür verantwortlich, daß das verbrannte Abgas schnellsten den Weg ins Freie findet und somit Platz für das neue Frischgas schafft. Am besten ist hierfür eine Sportauspuffanlage mit einem Fächerkrümmer geeignet. Mehr hierzu erfährt Ihr später. 

Nach oben zur Themenauswahl

Der Ventiltrieb / Die Nockenwelle 

In diesem Kapitel geht es darum, den Ventiltrieb drehzahlfester zu machen und gleichzeitig bei hohen Drehzahlen die Füllung zu verbessern. 

Die Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs ist durch die Bauart bestimmt. Je geringer die bewegten Massen sind und je kleiner Ihre Beschleunigung ist, desto größer ist die erreichbare Drehzahl. Auf keinen Fall dürfen die durch die Bewegung des Ventiltriebs auftretenden Massenkräfte, die zum Schließen der Ventile notwendige Federkraft übersteigen. Ansonsten ist kein einwandfreier Gaswechsel mehr gewährleistet und Ventilflattern kann entstehen, wodurch nicht unerhebliche Motorschäden entstehen.

 Die Drehzahlgrenze liegt bei den 1,5 bzw. 1,6 Liter-Motoren bei 7200 Umdrehungen pro Minute. Der Einspritzer hat serienmäßig härtere Ventilfedern und kann 7500/min erreichen. Die härteren Federn des GTI  passen auch bei den 1,5/1,6l Motoren. Diese Drehzahlgrenze reicht für den Straßenbetrieb vollkommen aus. Sollten doch höhere Drehzahlen erreicht werden, so erhält man härtere Federn bei vielen Tunern. Allerdings muß bei Drehzahlen über 8000/min auch die Tassenstößel getauscht werden, da die serienmäßigen zu schwer sind. Tipp: Die von Alfa Romeo passen auch und sind bedeutend leichter. Zur Montage wird allerdings ein Adapter gebraucht. Zum Einstellen des Ventilspiels müssen dann auch die Einstellplättchen des Alfa benutzt werden. Außerdem ist zum Tausch der Einstellplättchen der Ausbau der Nockenwelle unumgänglich.

Der Austausch der Ventilfedern ist aber nicht nur bei höheren Drehzahlen notwendig; auch wenn die Nockenwelle getauscht wird und die neue einen Hub hat, der 10,8 mm überschreitet sind die serienmäßigen Ventilfedern an ihren Grenzen. Womit wir bei der Nockenwelle wären. Die Form der Nocken ist ausschlaggebend für den Zeitpunkt, die Art und die Dauer der Öffnung der Ventile und somit für die Füllung. Ziel ist es also, eine bessere Füllung bei hohen Drehzahlen zu erreichen und dies gefahrlos für das Triebwerk. Den größeren Gasdurchsatz erreicht man in der Regel durch längere Öffnungszeiten (Steuerzeiten) und größeren Ventilhub. Bei den Einspritz-Motoren wurde 1979 die sog. G-Nockenwelle eingeführt. Sie hat einen 0,5 mm größeren Hub und geänderte Steuerzeiten. Allerdings wurde sie von 81 – 82 aus der Serienproduktion genommen, weil auf Grund des größeren Hub’s des öfteren die Ventilfedern brachen. Mit der Einführung des 112 PS-Motors wurde die G-Nockenwelle wieder verbaut. Nun allerdings mit härteren Ventilfedern und ein brechen der Federn blieb seitdem aus. Es gibt aber auch Nockenwellen von Tunern, die einen noch größeren Hub und Öffnungswinkel haben. Dann ist es ratsam auch deren Ventilfedern gleich mitzuverbauen. Ab einem Öffnungswinkel von ca. 270° wird der Motor im Stand nicht mehr ganz rund laufen und die Leerlaufdrehzahl muss angehoben werden. Dies ist aber völlig normal, weil durch die längeren Überschneidungszeiten im untern und mittleren Drehzahlbereich mehr Abgase mit dem Frischgas vermischt werden. Darunter leidet natürlich auch die Durchzugskraft des Motors in diesem Bereich. Um dies zu verbessern, empfiehlt es sich eine Fächerkrümmer zu montieren. Mehr dazu im Kapitel Auspuffanlage.

Nach oben zur Themenauswahl

Ventile und Ventilsitz

Bei der Veränderung der Ventile bzw. der Ventilsitze benötigt man Spezialwerkzeug, das wohl in den meisten Hobbywerkstätten nicht zur Verfügung steht. Deshalb werde ich dieses Kapitel nur kurz anreißen, weil man diese Arbeiten am besten in einer professionellen Werkstatt durchführen lässt. 

* gilt nur für den neuen 1,5l-Motor

Nach oben zur Themenauswahl

Die Auspuffanlage

Der Auspuffanlage kommt für die Füllung der Zylinder auch eine wichtige Rolle zu. Ihre Aufgabe ist es die verbrannten Abgase auf dem schnellsten Weg ins Freie zu befördern. Schließlich muss ja im Zylinder Platz für das neu einströmende Frischgas sein. Der erste Engpass kommt direkt nach dem Austritt aus dem Zylinderkopf. Serienmäßig hat der 1,5l-Motor ein Abgaskrümmer, der die Abgase aus den 4 Zylindern zusammen in ein Rohr führt. Hierbei ist der entstehende Staudruck sehr groß und bei einer Leistungssteigerung ist es unbedingt nötig, einen anderen Krümmer zu montieren. Wer bei den original Teilen bleiben will, der muss auf die Abgaskrümmer der Einspritzer zurückgreifen. Am besten eignet sich hier der Krümmer des 1,8l Motors. Bei den Einspritzern werden die 4 Zylinder nämlich nicht zu einem zusammengefasst, sondern zu 2. Dies reduziert den Staudruck schon erheblich. Zusätzlich werden die Abgase in ein Hosenrohr geleitet bevor die 2 Abgasströme zu einem zusammengefasst werden. Des weiteren ist der Rohrdurchmesser der Auspuffanlage bei den Einspritzern um ca. 10 mm größer. Der Vorteil des Abgaskrümmer vom 1,8l Motor ist der wesentlich größere Querschnitt. Wenn beim 1,5l Motor der GTI-Krümmer montiert werden soll, benötigt man die komplette Auspuffanlage des GTI, da diese von ihrem Aufbau (Länge der einzelnen Teile) nicht identisch ist mit der alten. 

Soll bei den Einspritzern der Staudruck reduziert werden, so bleibt in der Regel nur der Griff zu einer Sportauspuffanlage mit oder ohne Fächerkrümmer. Selbstverständlich kann ein Sportauspuff auch an dem 1,5l-Motor montiert werden. Der „Nachteil“ der Sportauspuffanlagen ist eigentlich nur, dass die größeren Schalldämpfer evtl. an der Karosserie anschlagen können. Durch eine Sportauspuffanlage kann der Staudruck um 65 Prozent oder mehr gesenkt werden. Ein Fächerkrümmer verbessert vor allem im unteren und mittleren Drehzahlbereich das Ansprechen des Motors. Deshalb ist der Einbau eines Fächerkrümmer nur beim Einbau einer "schärferen" Nockenwelle empfehlenswert.  

Nach oben zur Themenauswahl

Die Hubraumvergrößerung

Das Vergrößern des Hubraums ist bei der Einhaltung bestimmter Grenzen eine Relativ einfache und unkomplizierte Art zur Leistungssteigerung. Denn bei dieser Art der Leistungssteigerung werden die kritischen Größen wie Druck, Temperatur & Drehzahl nicht so stark verändert, so dass die Lebensdauer des Motors nur sehr unwesentlich verändert wird. Ein geringe Hubraumvergrößerung ist grundsätzlich bei allen Motoren möglich; für größere muss der Motor bestimmte Voraussetzungen mitbringen. Wie viel  Zusatz-PS eine Hubraumerweiterung bringt könnt Ihr mit folgender Formel ganz leicht errechnen: 

Leistungsgewinn = Literleistung des vorhandenen Motors x zusätzlicher Hubraum x 0,8

Beachtet bitte, dass bei der  Formel die Literleistung in PS/Liter und der zusätzliche Hubraum in Liter angegeben werden muss.

Zur Hubraumvergrößerung gibt es 2 Möglichkeiten: Aufbohren oder längerer Hub. 

Beim Aufbohren werden die Zylinderbohrungen erweitert, wodurch die Zylinderwandstärke verringert wird. Durch die Reduzierung der Zylinderwandstärke ergibt sich zwangsläufig, dass dies auch nur in begrenztem Maße möglich ist. Als weitere Voraussetzung ist natürlich das Vorhandensein geeigneter (größerer) Kolben zwingend notwendig. 

Eine weitere Möglichkeit zur Hubraumvergrößerung ist die Verlängerung des Kolbenhubs. Hierzu benötigt man eine Kurbelwelle mit größerem Hub und entweder kürzere Pleuel oder niedrigere Kolben um zu verhindern, dass die Kolben über die Zylinderoberkante geschoben werden. Bei der Veränderung des Kolbenhubs ist zu beachten, dass sich hierdurch die Kolbengeschwindigkeit ändert. Bei den 1,5-, 1,6- bzw. 1,8-Liter Motoren des Golfs ist dies aber in der Regel kein Problem. Probleme treten nur bei relativ langhubigen Motoren auf. Für unsere Motoren stehen folgende Kurbelwellen zur Verfügung: 

Bei den o. g. Kurbelwellen sind evtl. nacharbeiten am Kurbelwellengehäuse usw. notwendig

Damit ihr wisst, wie viel Hubraum euch die einzelnen Maßnahmen bringen, gibt es folgende Formel: (gilt nur für 4-Zylinder-Motoren)

V = H x 3,14 x D²

V ist das gesamte Haubraumvolumen in cm³; H die Länge Kolbenhubs in cm und D der Durchmesser der Bohrung in cm. Wenn Ihr den Hubraum anhand der Formel ausrechnet, dann denkt bitte daran, dass der Hubraum nicht nur durch die Größe der Bohrung und des Hub's errechnet wird. Des weiteren muss man auch die Kolbenform (Muldenkolben oder Flachkolben) sowie den Brennraum der evtl. im Zylinderkopf eingearbeitet ist berücksichtigen; so dass der tatsächliche Hubraum etwas vom errechneten Ergebnis abweichen kann. 

Nach oben zur Themenauswahl

Die Zündanlage

Für unsere Motoren gibt es 2 verschiedene Zündanlage: Die herkömmliche Spulenzündung (= SZ) und die Transistorzündanlage (= TSZ).

Bei die herkömmliche Spulenzündung dient zum Ein- und Ausschalten des Stromkreises ein mechanischer Schalter. Er heißt Unterbrecher und sitzt unten im Verteilergehäuse. Das Öffnen und Schließen besorgt die vierkantige Nockenbahn der Verteilerwelle. Bei geschlossenen Schalter fließt der Strom zur Zündspule. Wenn eine Nocke der Verteilerwelle den Unterbrecherhammer von seinem Gegenkontakt  - dem sog. Amboß - abhebt, wird der Stromkreis unterbrochen und der Zündfunke ausgelöst. Die Zündspannung von rund 20.000 Volt ist nicht gefährlich, weil dabei nur geringe Stromstärken auftreten.

Bei der Transistorzündanlage ist das Kernstück der Hallgeber, der im Verteilergehäuse sitzt. Er besteht aus einem Dauermagneten und ihm gegenüberliegenden,  dem eigentlichen Hall-IC (IC = Integrierter Schaltkreis). Das besondere an diesem IC ist die Hall-Schicht, die vom Zündungsschaltgerät mit Spannung versorgt wird. Auf der Verteilerwelle sitzt ein Blendrotor mit vier Aussparungen, der zwischen dem Hall-IC und dem Magneten läuft. Das Prinzip ist dem einer Lichtschranke ähnlich, nur dass hier mit magnetischen Wellen statt mit Licht gearbeitet wird. Steht eine Rotorblende im Magnetfeld, so erhält ein kräftiger Transistor im Schaltgerät das Signal, Batteriestrom durch die Primärwicklung der Zündspule fließen zu lassen. Durch die Drehung der Verteilerwelle und somit der Rotorblende verläßt die Blende den Luftspalt zwischen Hall-IC und Dauermagneten. Das Schaltgerät bekommt den Befehl den Strom zur Zündspule zu unterbrechen, wodurch der Zündfunke entsteht.

Bei der TSZ liegt die Zündspannung bei ca. 35.000 Volt, und es entstehen hohe Stromstärken die gefährlich sind!!! Also Achtung bei Arbeiten an der Zündanlage!!!

Damit das vom Kolben angesaugte Kraftstoff/Luft-Gemisch entzündet werden kann, braucht man einen starken Funken. Dieser muß im richtigen Moment und zwar unter allen Betriebsbedingungen zwischen den Elektroden der Zündkerze überspringen. Damit dieser Funke überspringt, muß eine Spannung von mindestens 20.000 Volt anliegen.  Des weiteren muß der Funkenüberschlag auf die Tausendstelsekunde genau entstehen. Ein minimales zu früh oder zu spät und die Leistung des Motors ist absolut mangelhaft.

Wann aber ist der richtige Zeitpunkt? Der Ideale Zeitpunkt ist der Moment, in dem der Kolben gerade seine Abwärtsbewegung beginnt. Dies bedeutet aber nicht, das der Zündzeitpunkt im OT liegen soll, da das Gemisch ja eine gewisse Zeit zum Entzünden braucht, nämlich rund ¹/₃₀₀₀ Sekunde. Außerdem muß der Zündfunke mit steigender Motordrehzahl immer früher überspringen; genauso im Teillastbereich, wenn das Gemisch nicht so zündwillig ist. Gilt schon für normale Motoren, dass die Zündanlage in Ordnung sein muß, so gilt dies besonders für getunte Motoren. Der Grund ist ganz einfach: Die meisten hochverdichteten Motoren erfordern auch eine höhere Zündspannung, weshalb eine TSZ gegenüber der normalen SZ zu bevorzugen ist. Es gibt aber noch einen zweiten Nachteil der SZ. Ihre maximale Zündfunkenzahl liegt bei 18.000 pro Min. Mit der TSZ sind 21.000 Funken pro Minute möglich, mit speziellen Unterbrecherkontakten sogar 24.000. Die kontaktlose TSZ schafft mit 30.000 Funken noch erheblich mehr. Wie viele Funken man benötigt errechnet man mit folgender Formel:

   Funkenzahl = Zylinderzahl x halbe Drehzahl

Jetzt aber zu den einzelnen Bauteilen: Zündspule, Verteiler und Zündkerzen

Zündspule

Spulenzündung: In der Zündspule wird eine hohe Spannung aufgebaut, die über den Verteiler an die Zündkerzen weitergegeben wird. Typisch für die normale Batteriezündung ist allerdings, dass die Zündspannung mit zunehmender Drehzahl abnimmt, was bei sehr hohen Drehzahlen zu Zündaussetzern führen kann. Um dies zu vermeiden ist es sinnvoll die serienmäßige Zündspule gegen eine Hochleistungszündspule auszutauschen. Auch zur Überwindung der Widerstände im Hochspannungsteil der Zündanlage, wie sie z. B. durch Entstörmaterial auftreten, ist eine Hochleistungszündspule besser geeignet. 

Transistorzündanlage: Die Zündspule für die TSZ ist anders aufgebaut wie die der SZ. Sie ist von besonders kleiner Induktivität (= sie produziert wenig Gegen-Spannung durch Magnetfeldveränderungen) und kann deshalb die Energie in kürzerer Zeit speichern. Dies erlaubt eine höhere Funkenzahl. Diese Zündspule kann nur in Verbindung mit dem "Rest" TSZ verwendet werden. 

Zündkerzen

Bekanntlich sind für jeden Motor Zündkerzen eines bestimmten Wärmewertes vorgeschrieben. Grundsätzlich gilt folgende Faustregel: Motoren mit geringer Literleistung und niedriger Verdichtung kommen mit niederen Wärmewerten aus. Hochleistungsmotoren  oder getunte Triebwerke benötigen Zündkerzen mit hohem Wärmewert. Unsere Motoren benötigen im serienmäßigen Zustand einen Wärmewert von 175 für den 70 PS und 225 für die Einspritzer. Um bei getunten Motoren den richtigen Wärmewert zu finden empfiehlt es sich Zündkerzen mit erweitertem Wärmewertbereich zu verwenden . 

Geringfügig getunte Motoren erfordern meist keine Veränderung. Bei einer höheren Leistungssteigerung ist eine Kerze mit dem nächsthöheren Wärmewert notwendig. Ist der Wärmewert zu niedrig gewählt, so erkennt man dies an Elektrodenabbrand und Schmelzperlen an den Kerzen. Im schlimmsten Fall droht sogar ein Motorschaden, es können durch Überhitzung Löcher in die Kolben gebrannt werden. Bei einem zu hohen Wärmewert hingegen verrußen sie Zündkerzen gerne. 

Bevor Ihr die Zündkerzen auf Ihr Gesicht hin überprüft, sollte der Motor auf einer Autobahn oder einer Landstraße gründlich warmgefahren werden. Kurzstreckenverkehr führt meist zu Fehlschlüssen. 

Zündverteiler:

Der Zündverteiler sorgt nicht nur dafür dass im richtigen Zylinder zu richtigen Zeit der Zündfunke zur Verfügung steht, in ihm sind auch noch die Zündversteller untergebracht. 

Wie oben schon beschrieben, ist die Gemischverbrennung mit rund ¹/₃₀₀₀ Sekunde annähernd konstant. Bei höheren Drehzahlen muß der Zündzeitpunkt also vorverlegt werden um das Maximum des Verbrennungsdrucks ausnutzen zu können. Bei unseren Motoren gibt es 2 Einrichtungen zur Verstellung des Zündzeitpunktes: Fliehkraftverstellung und die Unterdruckverstellung. 

Bei der Unterdruckverstellung ist eine dünne Leitung mit einer Unterdruckdose am Verteiler und dem Vergaser bzw. der Drosselklappe verbunden Bei geschlossener Drosselklappe ist der Unterdruck nahe Null und steigt mit zunehmender Drehzahl an. Der höchste Unterdruck herrscht allerdings bei Teillast und fällt danach wieder auf etwa ¹/₅ des Höchstwertes ab. Der Unterdruck bewegt ein Membran in der Unterdruckdose, dass über eine Zugstange mit einer drehbaren Grundplatte des Unterbrechers bzw. des Hallgebers verbunden ist. Durch die Drehung der Grundplatte erfolgt die Verstellung des Zündzeitpunktes. Die Unterdruckverstellung bewirkt eine Verstellung in Richtung von Früh von ca. 15°.

Hinweis: Manche Verteile (vor allem ältere Modelle) weisen auch ein Unterdruckverstellung in Richtung "Spät" auf (7°-9°). Diese ist aber vernachlässigbar. Die Spätverstellung dient hauptsächlich der Abgasentgiftung im Leerlauf oder Schiebebetrieb. Im Teillast- oder Vollastbereich ist diese außer Funktion.

Die Fliehkraftverstellung wirkt innerlich auf die zweigeteilte Verteilerwelle. Durch Fliehgewichte, die gegen einen Mitnehmen drücken, und somit eine Verstellung der eigentlichen Verteilerwelle bewirken, wird der Unterbrecher- bzw. Hallgeberimpuls früher ausgelöst. Dies geschieht um so früher, um so höher die Drehzahl steigt. Maximal wird eine Frühzündung von 22° bzw. 30° erreicht. Das Zurücknehmen der Frühzündung erfolgt durch kleine Spiralfedern, die die Mechanik wieder zurückziehen.

Die Zündverteiler der GTI-Motoren weisen mit 30° Frühzündungsverstellung eine um 8° höhere Fliehkraftverstellung auf, als die Verteiler der "normalen" Vergasermotoren. Deshalb ist es sinnvoll, die GTI-Verteiler einzubauen. Beachtet hierbei bitte ob Ihr einen Verteiler für Spulenzündung oder Transistorzündung braucht, da diese untereinander nicht kompatibel sind. 

Jetzt noch ein paar Worte zum Thema Zündkabel, Zündkerzenstecker und Entstörmaterial

Schlechte Zündkabel oder schadhaftes Entstörmaterial können zu Zündaussetzern und Leistungsabfall führen. Bei getunten Motoren (vor allem bei Wettbewerbsmodellen) sind grundsätzlich unentstörte Zündkabel zu verwenden. Die Entstörung kann auch mit den Kerzensteckern vorgenommen werden. Auch diese können defekt sein, sind aber leichter zu finden. Des weiteren sollten die Zündkabel so kurz wie möglich sein, um eine hohe Zündleistung zu gewährleisten.

Nach oben zur Themenauswahl

Fortsetzung folgt..............

Zurück